Иной путь

В этой ситуации их лидеры были вынуждены заявить: «Мы проедаем собственные автомобили». Когда же доходы упали и работа стала убыточной, они перестали обслуживать свои автомобили. Внелегалы начали разоряться.

Новое поколение внелегалов

Последний этап в этой истории начался, когда появились пираты, т. е. внелегалы, использовавшие углублявшийся кризис системы для захвата данной сферы деятельности.

В то время как водители автобусов чинили изношенные автомобили, сидели по уши в долгах и расходовали массу времени на канцелярскую волокиту и переговоры с государством, их позиции постепенно завоевывались новым поколением внелегалов, причем почти теми же приемами, какими их предшественники теснили автобусные компании до 1965 г.

Узнаваемые по модернизированным вариантам тех же машин, что и двадцать лет назад, и по пиратским флажкам на ветровом стекле, новые внелегалы распространялись очень быстро. По нашим оценкам, в 1984 г. их насчитывалось около 6800 против 7969 водителей-внелегалов, чьи маршруты подвергались захвату.

Так же как прежде автобусные компании, владельцы автобусов потеряли возможность удовлетворять растущий спрос на услуги и были вытеснены теми, кто, не нес расходы на ведение дел с государством и мог брать за проезд более высокую плату и обеспечивать услуги лучшего качества. (В среднем пираты берут за билет на 63 % больше государственных расценок.) Спад и возрождение пассажирских перевозок повторили прошлое, однако теперь жертвами стали прежние захватчики. То же может произойти и с пиратами. Государство вскоре начало поглощать их, обеспечивая им всяческую заботу в обмен на подчинение правительственному контролю.

Объем внелегальных пассажирских перевозок тем не менее продолжал нарастать. К 1984 г. прежние внелегалы и новые пираты владели 91 из каждых 100 машин в общественном транспорте. Лишь 9 принадлежали обычным автобусным компаниям. Тайна периодических банкротств

Действующая логика и эволюция транспортных услуг оправдывают иронический вывод: всякий раз, когда группе легальных или внелегальных бизнесменов удается создать законченную систему услуг, эта группа начинает разоряться.

Автобусные компании вытеснили с рынка компанию «Метрополитен» и в свою очередь были вытеснены к 1965 г. владельцами автобусов, уступившими место новым пиратам 20 лет спустя. История транспорта представляет собой заколдованный круг банкротств, за которые в значительной степени ответственна правовая система, созданная государством.

Однако правовая система никогда не рассматривалась как проблема. Люди предпочитали клеймить внелегалов, бюрократию или правительство. Между 1926 и 1984 г. ответственность за транспорт передавалась из рук в руки пятнадцать раз: за ветвью исполнительной власти, которая курировала транспорт до 1921 г., последовало Министерство муниципального транспорта в 1926 г., Министерство общественных работ в 1927 г., Министерство дорог и автотранспорта в 1929 г., Управление омнибусов Министерства дорог и автотранспорта в 1934 г., Координационный совет по транспорту в 1942 г., Министерство наземного транспорта и перевозок в 1946 г., Министерство перевозок в 1963 г., Министерство городских перевозок и Министерство наземного транспорта в 1969 г., Министерство перевозок в 1972 г., преобразованное в следующем году в Исполнительный комитет наземного транспорта и Министерство наземных перевозок в 1981 г.

Дело, видимо, в том, что на протяжении многих лет правовая система не позволяла проявляться громадной энергии и предпринимательскому таланту легальных и внелегальных предпринимателей. Похоже, что система создана для взаимодействия лишь с очень малым количеством заинтересованных групп, а не с предпринимателями в целом. Официальное признание перевозчиков рассматривается не как право, а как привилегия, даруемая в обмен на принятие политического вмешательства и многочисленных тягот, включая контроль платы за проезд.

Перейти на страницу: 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70