Иной путь

Первая победа досталась коммунистам. В 1939 г. их партия поддержала Мануэля Прадо, консервативного кандидата в президенты (которого они прозвали перуанским Сталиным) с условием, что среди прочего он включит Хуана П. Луна, лидера FED и генерального секретаря коммунистической партии, в свои парламентские списки. Когда Луна стал членом парламента, он смог увеличить коммунистическое влияние в союзах и создать для перевозчиков-внелегалов, по крайней мере временно, условия для их деятельности.

В 1945 г., когда к власти пришел Хосе Луис Бустаманте-и-Риверо, поддерживаемый APRA, именно члены APRA выдвинулись наверх и получили контроль над FED, которая стала затем членом Конфедерации рабочих Перу (СТР). Луна не только потерял контроль над организацией, но и был исключен в 1947 г. из компартии.

Успех APRA был, однако, недолгим. По мере того, как положение этой организации в правительстве Бустаманте ослабевало (особенно после прихода к власти в результате военного переворота 1948 г. генерала Мануэля А. Одриа), лидеры перевозчиков — члены APRA постепенно попадали в немилость к властям а, следовательно, и к перевозчикам. И в это время Хуан П. Луна, ставший теперь сторонником Одриа, предпринял попытку вновь завоевать FED. Он выдвинул совместно с другими лидерами идею создания направленной против APRA профсоюзной организации, названной Комитетом политического действия перуанских рабочих. В 1950 г. FED вышла из СТР. В том же году, благодаря фальсификации результатов всеобщих выборов, Луна, проходивший как кандидат генерала Одриа, получил место, в Сенате, укрепив тем самым свои возможности в подготовке переговоров водителей с властями. Члены APRA, в свою очередь, основали новую организацию, названную Федерацией водителей и вспомогательных рабочих Перу (ANEXOS), чтобы сохранить какую-то степень политического присутствия и впоследствии бороться за право контроля.

Таким образом, после второй мировой войны организации водителей-внелегалов вместо того, чтобы полностью интегрироваться в мир бизнеса, приобрели политический вес, необходимый для защиты своих интересов. И точно так же, как политические партии научились использовать их, они научились использовать политические партии.

Кризис маршрутных такси и внедрение многоместных машин

Следующая стадия в развитии внелегального транспорта началась в 50-х годах, когда на смену седанам пришли многоместные машины с кузовом типа универсал. Такое развитие было обусловлено соображениями экономичности. Как уже отмечалось, седаны не обладали достаточной эффективностью, поскольку, среди прочих недостатков, занимали слишком много места на улице в пересчете на одного пассажира. С возрастанием сложности маршрутов и ростом требований к такси такое положение не могло сохраняться долго. Новые машины вмещали девять пассажиров вместо пяти.

Однако в 1950 г., вскоре после того, как универсалы появились на линиях, они были решительно запрещены властями. Все еще влиятельные автобусные компании с озабоченностью взирали на новых конкурентов. Само по себе увеличение вместимости автомобилей уже представляло для компаний угрозу. Но поскольку внелегалы заполняли тот вакуум, который легальные перевозчики, задавленные государством и собственной олигополией, не могли занять, число универсалов продолжало расти.

Первые перераспределительные привилегии

Следующий шаг был сделан, когда внелегалы убедили государство предоставлять им периодическое освобождение от пошлин на импортные автомобили и запасные части в обмен на поддержку правительства. Договоренность о первой льготе такого рода была достигнута между группой Луны и режимом Одриа в 1955 г. Она давала разрешение на беспошлинный импорт седанов, которые через FED распределялись среди тех внелегалов, кто мог доказать, что не был членом партии APRA. Так зародилась длительная традиция освобождения от налогов в обмен на политическую поддержку.

Перейти на страницу: 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64