Иной путь

Появление автотранспорта и конец транспортной монополии

Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.

В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной линии по маршруту Лима — Мирафлорес — Барранко — Магдалена дель Map. Как и его последователи, он владел небольшим делом — не более 10 автобусов. Мелкие владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские автобусы на шасси грузовика «Фиат». Эти машины с 22 сиденьями, входными и выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище «гондола» — в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые «гондолы» обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они ходили по центру города, а позднее — между центром и районом Магдалена. Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке, сегодня переименованном в Кредитный банк.

К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес, Барранко и Магдалена дель Map. Столь бурному росту способствовала программа строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных вложений в строительство улиц.

В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.

Появление внелегальных «маршрутных» или коллективных такси

В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом «седан» в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв. м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.

Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.

Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более крупная машина.

Появление организаций транспортников

Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие, по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях, чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.

Перейти на страницу: 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61