Иной путь

в органах, регулирующих предоставление транспортных услуг. — в 1970 и 1985 гг.; в органах, ответственных за распределение маршрутов — в 1979 г.; в дирекции Фонда финансирования наземного транспорта — в 1983 г. Союзы и федерации достигли также положения, при котором в случае неуплаты долгов автобусы не подлежат конфискации, что снизило их коммерческую ответственность. Наконец, создав Фонд содействия наземному, транспорту в 1980 г. и Фонд финансирования наземного транспорта в 1981 г., власти обеспечили водителям доступ к субсидированным, малопроцентным кредитам.

При всех этих привилегиях выгоды водителей-внелегалов оказались сомнительными. Как мы увидим в последующих разделах и в гл. 5, государство в обмен на привилегии заявило множество претензий, которые мы назвали «ценой легализации», куда входят установление предельной величины платы за проезд, а также совсем иной статус, чем у бизнесменов в других сферах деятельности. Это положение провоцировало периодические кризисы в работе транспортной системы. Эволюция внелегального транспорта

Как и в предыдущих главах, мы разделили описание эволюции внелегального транспорта на стадии (на этот раз на семнадцать), которые позволяют проследить историю общественного транспорта, становление внелегальных структур, их воздействие на легальное общество и то, как государство решало проблему на протяжении многих лет.

Зарождение массовых пассажирских перевозок

Массовые пассажирские перевозки в прошлом веке стали возможны благодаря появлению железных дорог. Результатом было сокращение рынка пассажирских перевозок, поскольку железнодорожные маршруты трудно захватить. В 1851 г. первый железнодорожный пассажирский маршрут связал Лиму с главным портом страны — Кальяо.

Железные дороги взяли на себя межгородские перевозки, а в Лиме сохранялись традиционные наемные экипажи — предшественники современных такси, — удовлетворявшие потребности небольшого и сравнительно малонаселенного города. К концу века население выросло, число экипажей умножилось, и постепенно наметились более или менее постоянные маршруты. Государство в 1874 г. приняло первые в истории Республики правила дорожного движения и распорядилось об установлении платы за проезд.

Возникновение постоянных маршрутов облегчило переход от экипажей к конкам, которые были, строго говоря, первым видом массового городского пассажирского транспорта. Владельцы экипажей не имели никаких иных прав собственности, кроме как на сам экипаж. Появление маршрутов и рельсового транспорта потребовало установления прав собственности на маршруты и привело к рождению системы концессий, выдаваемых государством всякому желающему водить конку. Концессия фиксировала маршрут, перечень услуг и величину тарифов. Первые корпорации сами устанавливали плату за проезд, которая могла быть изменена лишь по соглашению сторон. В случае необходимости, одна из сторон предлагала изменить плату, а другая принимала, либо отвергала предложение. По политическим соображениям государство предпочитало не изменять платы за проезд, а корпорации требовали ее увеличения.

Технический прогресс ускорил развитие этого вида услуг, и на заре XX в. на смену конкам пришли электрические трамваи. В 1895 г. муниципалитет Лимы получил право договариваться о строительстве линий электрического трамвая, но лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.

Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно предоставило «Компании городских железных дорог Лимы» право обслуживать несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную в 1913 и 1920 гг., когда «Электрическая и осветительная компания Лимы» взяла под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии. Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому влиянию.

Перейти на страницу: 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60