Иной путь

Предоставление транспортных услуг может быть экономически выгодным лишь потому, что это право позволяет внелегалам эксплуатировать маршруты по своему разумению и при желании свободно продать право на эксплуатацию маршрута. Но поскольку это право имеет источником захват и базируется на внелегальных нормах, оно несовершенно и требует признания государства в форме концессии.

Право на маршрут, таким образом, проходит длительный процесс совершенствования, на протяжении которого делаются попытки придать ему гарантированность и стабильность, чтобы оно приблизилось к легально признанному праву собственности. Право на маршрут постепенно становится все более исключительным, так как нет двух совершенно идентичных маршрутов, хотя они могут в чем-то пересекаться. Возможность продажи права на маршрут делается более гарантированной по мере выработки сложной системы передачи этого права. Институт выявил две такие системы. Первая — это свободная система, в которой каждый участник может продать свою долю в маршруте по собственному желанию, без согласия остальных и без обязательств сначала предложить ее другим водителям. В этих случаях продажа мало отличается от продажи доли в обычном бизнесе, а в регистрационную книгу, ведущуюся комитетом, лишь вносится фамилия нового члена. Иногда покупатель выплачивает комитету дополнительную сумму — «вступительный взнос», означающий признание различного рода денежных инвестиций и других издержек, понесенных старыми членами комитета в предыдущие годы.

Вторая система менее свободна. Продающий свою долю должен учитывать преимущественные права других водителей, входящих в комитет. Предпочтение отдается водителям и кондукторам, не имеющим собственных автомобилей. В некоторых случаях действует правило, что лишь комитет имеет право приобрести долю, с тем, чтобы потом продать ее желающим работать на данном маршруте.

Возможны и другие методы продажи. В некоторых старых комитетах, на чьих маршрутах осталось совсем мало пассажиров, продажа запрещена, а новые члены принимаются лишь если они получили свое право по наследству. Мы обнаружили комитеты, которые существуют уже в третьем поколении. Внелегальные правила также определяют порядок действий в случае, когда водители уходят с маршрута. Используя концепцию, известную как «коммунальное право», комитет выплачивает уходящему его долю участия в инвестициях, выплатах в общие фонды и в других издержках. Власти обычно совершенно не интересуются подобными вещами. Но поскольку сделки вызывают изменения в официальных регистрах, власти учитывают сообщения комитетов об изменении их состава.

Внелегальные организации водителей

По мере того, как права на захваченные маршруты растут в цене, водители-внелегалы начинают стремиться к самоорганизации и к взаимодействию с законными государственными институтами. Для этого им необходимо создать организации на двух базовых уровнях: во-первых, комитеты водителей-внелегалов одного маршрута; во-вторых, объединение комитетов в союзы и далее — в федерации.

Комитеты

В сфере внелегального транспорта до захвата маршрутов контракты не заключаются. После самостоятельного захвата маршрута каждый водитель вначале работает независимо, сам устанавливает график и продолжительность работы, сам назначает плату за проезд. Но эта независимость не может длиться бесконечно, и приходится как-то координировать свою деятельностью с другими водителями, работающими на том же маршруте, поскольку правильно выбранный по протяженности и числу пассажиров маршрут притягивает новых конкурентов.

Организация имеет ряд преимуществ: позволяет снизить эксплуатационные расходы и гарантирует регулярное предоставление услуг, что нравится пассажирам. Объединенным водителям легче вести переговоры с властями и охранять неприкосновенность своего маршрута. К тому же она дает возможность не допускать на маршрут новичков после того, как количество автомобилей позволяет удовлетворять запросы пассажиров.

Перейти на страницу: 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56