Иной путь

Водители-внелегалы должны, кроме того, учесть возможную реакцию других людей, поскольку захват маршрута всегда затрагивает интересы третьих лиц. Необходимо знать, во-первых, есть ли другие внелегалы, которые также претендуют на этот маршрут. Если да, то в соревновании за право обслуживать маршрут в конечном итоге победит тот, кто сможет делать это с большей прибылью, иными словами — кто вложит больше средств в захват данного маршрута.

Во-вторых, предполагаемый владелец маршрута должен учесть позицию полиции и бюрократии. Если они против, с ними придется вести переговоры, либо собирая подписи жителей под прошением о создании маршрута, либо с помощью взяток, которые обычно полезны и для защиты от вторжения других водителей-внелегалов.

Наконец, следует учесть возможную реакцию жителей, часть которых заинтересована в этой услуге и хотела бы видеть ее постоянной, а часть будет возражать вследствие риска, создаваемого ростом уличного движения. По завершении всех расчетов водитель в состоянии решить, захватывать ли выбранный маршрут.

Захват используется не только для открытия и утверждения новых маршрутов. Он также есть форма расширения или модификации уже существующих. А такие захваты — уже дело не отдельных водителей, а групп, поскольку внелегальные организации или комитеты должны одобрить захват на общем собрании, исходя из оценок, полностью аналогичных вышеописанным. В ходе исследований Институт поддерживал контакты с одним комитетом, который расширял свой маршрут путем захвата. Комитет представлял собой небольшую группу людей, обслуживавших малоприбыльный маршрут, который они получили в наследство от группы таксистов и стремились захватить новые маршруты, чтобы повысить прибыльность.

Благодаря этому институт мог наблюдать, как водители-внелегалы решают эту задачу. Во-первых, они оценили потенциальную протяженность маршрута, который собирались захватить, держа в уме возможность привлечь большее число пассажиров. Далее, поскольку они нацеливались только на небольшой участок маршрута и не ожидали серьезного сопротивления со стороны третьих лиц, то вошли в контакт со знакомым им мелким чиновником министерства транспорта и связи и предложили ему 60 долл. за помощь в получении официального разрешения. Позднее тот же чиновник от имени внелегалов договорился с полицией о ежемесячной взятке в 10 долл., чтобы заручиться их хорошим отношением на будущее.

Проведя такую подготовку, водители начали регулярные рейсы и одновременно подали в министерство прошение об официальном признании, чтобы получить документ, который подтверждал бы, что прошение подано и рассматривается. Стараясь поддерживать регулярность рейсов, чтобы выработать у людей привычку пользоваться их услугами, они собрали подписи, чтобы доказать властям наличие спроса и собственную полезность. Год спустя, когда не только пассажиры, но и полиция, чиновники и район в целом привыкли к их присутствию, водители сумели закрепить свое положение, получив новую концессию.

Хотя многие водители-внелегалы успешно добились официального признания и даже получили концессии на маршрут, первоначальным источником их прав является захват. По оценкам Института, почти все ныне существующие маршруты имеют своим источником захват, получающий впоследствии признание властей с неизменной оговоркой, что это лишь временное исключение.

Захват — явление нежелательное. Необходимо затратить огромные средства, прежде чем права, в любом случае негарантированные, будут наконец получены. Более того, поскольку проблемы транспорта затрагивают не только пассажиров, общество в целом страдает от коррумпированности чиновников, от отсутствия порядка и безопасности на дорогах.

Право на присвоение маршрутов

Практика захватывания маршрутов позволяет внелегалам приступать к эксплуатации еще до получения официальных разрешений. Это предполагает существование внелегальных прав, которые мы назвали «правом на присвоение маршрута».

Перейти на страницу: 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55